海運的準點率實在太糟,現在全球兩大海運巨人規劃了新方法要來減少海運遞送延誤的問題。他們說,解方是使用更大的船,輔以減少每艘船停靠的港口數目。
自從去年末開始,海運公司因為貨船在紅海遭受葉門叛軍「青年運動」(又譯胡塞組織)攻擊,被迫避開蘇伊士運河繞道南非沿海之後,航程至少要增加兩周,運價因而又再漲得更多。
海運界兩大公司:丹麥的馬士基(Maersk)、德國的赫伯羅德(Hapag-Lloyd)組成一個名為「Gemini」(雙子星)的新聯盟,預定明年2月啟動,以改善航運的準時表現為目標。
其實這兩家海運公司的準點率在業界歷經這麼多挑戰後,已是表現最可靠的公司,現在準點率大約在55%。一位赫伯羅德高階主管告訴華爾街日報,55%是不可接受的,「Gemini」希望達到90%。
目前一艘貨櫃船由中國大陸到美國加州,費用跌至大約4,834美元,遠比新冠疫情高峰時低,但已比今年初的2,440美元好很多。由亞洲到歐洲的運費則是由今年初的4,040美元下滑到3,850美元。
海運業者在新冠期間船隻不夠調度時,訂購了許多新船,然而現在需求由高點拉回,情況變成船太多,業者預期紅海再開之後,運價會大幅下修,海運公司的獲利自然也跟著向下。
海運商為因應預期的獲利下滑,必須提升更進一步提升營運效率。參與「Gemini」運作規劃的人員表示,「Gemini」聯盟希望留住願意支付額外費用,得到高度準時服務的新舊客戶。改善準時的方法之一,是將亞洲開往歐洲的貨船停靠港口,自目前的10個減掉大約一半。另外,也要使用更多2萬貨櫃大載貨量的貨船。
「Gemini 」的貨輪將主要航行中國的太平洋沿岸,停靠兩家航商自己擁有的貨櫃碼頭。這個聯盟是海運界第二大聯盟,代表22%的全球海運市場。第一大聯盟是「Ocean Alliance」,成員包括台灣的長榮海運、法國的達飛海運(CMA CGM)以及中國的中國遠洋海運集團,佔全球海運市場29%。
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標題:為減少延誤 兩大海運巨人規劃新方法提高準班率
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