到底台灣車價貴不貴?不論是根據一般車價的跨國比較,或是根據特定車款價格的跨國與在世界各主要城市間的比較,台灣車價確實偏高,但並不至於高的離譜。唯外界在探詢車價過高或偏高的問題上,往往忽略各國供給與需求情形、市場結構以及整體經濟環境等條件的差異,而將焦點聚集於稅制;是以,應該釐清稅制與車價之間的關聯性。
與新車價格直接有關的稅賦,首先是關稅,進口小客車關稅稅率為17.5%;即使是國產車,引擎等零件的進口,也會面臨5%至17.5%的關稅稅率。其次是貨物稅,汽缸排氣量在2000立方公分以下,稅率為25%、超過2000立方公分者,稅率為30%。再來是營業稅,稅率為5%。最後,如果是價格300萬元以上的高價車,還有稅率為10%的特種貨物稅。
這4種稅,不僅是稅基重疊、重複課稅,計算下一層稅負時,更是將上一層稅負包括在內,而有「稅上加稅」的情形。例如,進口車之貨物稅,係按計算關稅之價格加計關稅之總額進行計算;說得明白一點,除車子要繳貨物稅之外,「關稅也要繳貨物稅」。
所以,若不考慮其他因素,在與新車價格有關的稅賦中,貨物稅確實是造成國人購車時,會感受到車價高的最重要因素。回顧小客車貨物稅的發展,民國57年6月14日,財政部「才」開始對車輛類課徵貨物稅;汽車從價徵收15%。民國68年5月29日《貨物稅條例》修正公布,針對:2000立方公分以下、2001立方公分以上與3601立方公分以上之小客車,分別採:25%、35%與60%之稅率。
有趣的是,車輛類貨物稅開徵時,機車之稅率為20%、甚至高過汽車;直到民國68年修法後,小客車稅率才高過機車。民國79年修正公布機車貨物稅稅率為17%,沿用至今。
而後,為加入世界貿易組織,小客車貨物稅的高稅率成為「障礙」之一。民國90年10月31日修法公布,刪除小客車60%的稅率;同時並公告,自民國96年1月1日起,將35%稅率下調為30%。
探究車輛類貨物稅的開徵,是否為當時正在進行中的賦稅改革委員會(第一次賦改會)所建議,已不可考,但與當時賦改會之「籌增政府財源」目標一致。小客車在初期15% 稅率並不算高;調升為25%、35%與60%之三級稅率結構後,因加入國際組織考量,而調整為目前之25%與30%兩級稅率。
在稅收貢獻上,貨物稅七大類應稅貨物中,過往以油氣類所佔比重最高。但根據最新統計,111年度車輛類貨物稅實徵淨額739億元,已經高於油氣類,成為貨物稅最大稅源,佔整體貨物稅之比重接近五成(48%);而其中689億元、佔比93%來自汽車。
對於外界質疑高車價、希冀政府檢討小客車貨物稅的訴求,財政部的回應:車輛類貨物稅的課徵,有降低改善空氣汙染的政策功能;經由電動車貨物稅減免優惠,更能達到節能減碳的成效。這樣的說法,令人難以苟同。
首先,基本財政學理論,要將空氣汙染外部成本內部化,稅率必須經過仔細的計算,設定為車輛所造成空氣汙染之邊際外部成本,並不是「隨隨便便」、有課稅就可以。請問財政部,60年代為取得稅收而設計的稅率,與小客車所造成的空氣汙染關聯何在?
其次,退一步言,姑且接受小汽車貨物稅是抑制空氣汙染稅。拜科技進步,歷年來燃油車所造成的空氣與噪音汙染,早已不可同日而語,對於環境的衝擊,也不斷減少,何以小客車貨物稅稅率,從來沒有隨而下修調整?
第三,根據學術研究結果,空氣與噪音汙染,以及對於環境的衝擊,決非車輛所造成之外部成本的主要構成。駕駛車輛所造成的外部成本,最主要為擁擠成本,約為空氣汙染的28.6倍;其次為意外事件,約為空氣汙染的2.4倍。就擁擠成本與意外事件言,電動車與燃油車相當;貨物稅若是反應外部成本,一邊對燃油車課稅,另一邊卻對電動車提供減免優惠,又如何自圓其說?
最後,課了稅後透過租稅優惠減免,美其名是釋出租稅優惠、還一味強調政策效果;但若一開始就欠缺課稅之正當性,減免不過是修正錯誤、而政策效果只是減少課稅造成的傷害,竟還拿來當政績說嘴?
再說車輛類貨物稅是抑制空氣汙染稅,就是蠻橫潑皮、強詞奪理!
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標題:【專家之眼】台灣高車價 為何一點道理都沒有?
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