永康街八成空間都給汽機車...國外卻在市中心留行人徒步區？

前些日子，《台灣英文日報》（Taiwan News）發佈了一支影片，標題令我心有戚戚焉：「身為一個汽車友善的城市，台北正在受苦！」荷蘭城市運輸專家米優斯（Patrick Meeuws）以永康街為例，這個以汽車為主體所規劃的知名景點，其實擁有無窮的人本再造潛力。

他指出，在永康街上，高達80%街道空間都是汽車專用，人行道狹窄，周遭鄰裏也都只有標線形式；人們在永康街散步、觀光、購買商品、飲食、陪伴小孩玩耍，與此同時，源源不絕的車流卻在龐大的行車空間快速穿越通行，不但不能帶來任何生意，也創造了「與會消費的『人』之間的衝突」。

世界上許多商業區，都是限制汽車進入的行人徒步區。譬如在荷蘭，幾乎每個城鎮中心，都有規模不等的行人徒步區，通常只在早晨時段開放卸貨，還有少數營業登記用車，及公務、緊急車輛可以進入。這些區域不開放給穿越型機動車流，為的就是提供行人舒適的步行環境，讓人潮帶來更多商機，促進街區繁榮。

遠在澳洲的墨爾本，則是另一個近代城市街區活化的絕佳典範。

英國《TIME OUT》雜誌在2021年選出了「全球最酷街道」：澳洲墨爾本的史密斯街（Smith Street）；2022年更選出了「33條全球最酷的街道」——永康街也在榜上；同樣上榜的，還有史密斯街附近的葛楚街（Gertrude Street）。兩條街都在同一區域，從十字交叉路口往外延伸十分鐘的步行距離內，是墨爾本最著名、充滿波希米亞風格的在地仕紳化藝文社區。

車潮會趕跑消費人潮

這一個區域我很熟悉，是我當年在墨爾本讀大學時期最愛消磨週末時光的區域之一。這裡充滿世界咖啡愛好者造訪的獨立咖啡廳、雅痞小商家、古董雜貨店、移民廚坊、精緻餐酒館、倉庫改建成的酒吧、地下樂團live house⋯⋯都是代表消費能力的城市中產階級熱愛的聚會地點。

而葛楚街與史密斯街的人行道，常有為行人遮雨的屋簷還有行道樹；街道中央雖允許機動車流經過，但與路面電車共用路面，完全與人流隔絕。在這個區域步行，是一件愉快的事，光是街景就讓人感受到街道的魅力。

當城市規劃者創造出了吸引人的步行環境，就會影響人的行為動機，吸引人駐足停留，這是廣大的車道所剝奪城市繁榮的「機會成本」——行人一旦不願意停留，車流也無法轉為人流，店家就不會有預期之外的商機。

墨爾本市中心還有另外三條令我喜愛的街道與巷弄。

著名的塗鴉巷弄——霍希爾巷（Hosier Lane），因為實在過於狹窄，市政府開放人車共享路權，限速只有10公裏。實際上，這條巷子隨時充滿觀光客，幾乎不會有汽車駕駛願意闖入。

還有哈德維爾巷（Hardware Lane），也是一條充滿咖啡廳與餐酒館的徒步巷弄。只在早上11點前與晚上11點後開放卸貨；短短100公尺的地瓜街（Degraves Street），兩條街道的戶外座位，更是時時刻刻高朋滿座，一位難求。

這些地點，都是街區向車流關閉並且「行人步行化」之後的成功活化案例，也是「行人經濟學」的成功之處。吸引人的街區都有幾個共同點：少車與無車化、帶有遮陽避雨屋簷的人行空間、商家的良性競爭，這幾點都能帶來「人潮吸引人潮」的好奇心理。

綜上所述，吸引人的人行空間——而非讓汽車快速穿越的車道——才是促成商家生意增加的關鍵因素。

歐洲城市的無車浪潮

近年來，歐洲各城市掀起了一場「城市少車／無車化」的浪潮，從巴黎到巴塞隆納、從布魯塞爾到奧斯陸、從米蘭到斯德哥爾摩、從烏特勒支到赫爾辛基等，這些城市都在擬定中長程願景，思考如何將更多城市空間以「步行化」（pedestrianisation）——包括大幅度拓寬人行空間、設置綠化帶、規劃完善的自行車空間——這些設計的目的，是限制機動車流通，重新將人潮帶回市中心。

街道是城市活力的發源地，是城市人才的匯集地，是促成人類文明進步的重要公共空間；但在為汽車而服務的城市中，甚少有人意識到這件事。

長期研究人本街道環境的中原大學景觀學系教授趙家麟曾說：「人本城市的建設不單只是建築工程，而是社會習慣的改造工程。台灣遇到的挑戰，將是人們的車本習慣及過去40年的都市計畫舊思維。唯有關切人的需求而非建築本身，台灣的都市發展方能向前邁進。」

多年來，台北市民已習慣了龐大的街道空間被規劃給汽車——而不是行人——使用。在城市規劃者眼中，汽車優先，行人總是最後被考慮，甚至不值得在街道上佔有一席之地。

對於許多台北市民而言，「街區少車／無車化」還是個具有高度革命性的前衛觀念，更是個「來自歐洲的舶來品」，甚至動輒以「國情與條件不同」為由反對。實際上，台北早已坐擁一切有利的人本核心條件——城市中心住宅與商家緊密的巷弄與街道；只要摘下長久以來被戴上的「汽車主義」眼鏡，就能擁有截然不同的城市空間想像。

「人們建造城市，城市改變人們。」——知名建築師揚．蓋爾（Jan Gehl）

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