【即時短評】軌道建設與區域開發並進 考驗執政者能力

機場捷運曾被學者質疑功能性，其定位應是機場旅客輸運，延伸拉長、廣設小站沒意義，但現在以環狀路網來看，確實有其必要性，尤其在雙北房價居高不降，外溢效應持續發生的情況下，民眾以時間換取空間，桃園往返雙北通勤人數增加，交通需求更加明顯，以往學者口中「沒有鳥也沒有蛋」的小站運量提升也是遲早的事。

只不過，捷運每個車站的建設、經營與管理都是成本，若使用率不高，每天開門就是燒錢。興南站如果人潮夠多，也不至於撤掉站務員，變成僅有AI智能客服與保全的無人車站。

經營機捷的桃園大眾捷運公司為桃園市政府名下公營事業，去年營運雖在新冠疫情趨緩和TPASS通勤月票加持下轉虧為盈，但整體財務還是負債，流動債務尚有6億餘元，若財務狀況待提升運量解決，運量提升又有待地方發展成熟，那麼開發腳步勢必得加速。

興南站周邊開發曾延宕2年，衍生配合開發居民的租金補償問題。雖然開發案有受新冠疫情缺工缺料影響，但2014年到2017年少實質進程也是不爭事實；山鼻站周邊重劃區已經完成，也有往訪雙北的班次從此處發車，但除了通勤尖峰，其他時段鮮少人煙，難怪地方及民代呼籲政府帶頭做，增加建設帶動地方發展。

雖然區域開發需要時間醞釀催化，但7年真的不短。桃園除了機捷，捷運綠線工程已在進行中，綠線延伸中壢、棕線都通過綜合規劃，青線、橘線的可行性研究案也分別在去年10月和今年1月發包，事關整個桃園交通路網完整性，各界都關注，而捷運周邊發展，大家更是關心。

捷運建設與區域開發不是簡單地「雞生蛋、蛋生雞」道理，應分頭並進、相輔相成才能發揮最大效益，否則交通壅塞或捷運空轉情況只會一再重演。至於如何在兩者之間找到平衡點，執行時期程不要落差大到銜接不上，則考驗執政者規畫與執行能力。

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